新一代君越这台车，大家不陌生了，28T车型曾经在我们这里做过小长测；君越30H那个混合动力版本，大家应该也不会觉得很面生，因为前段时间稀饭和志豪开着它去做过大路试。当这台君越30H要还回去的前一周，我们编辑部的小伙伴们突然想：这么主流的车型，出了这么一个价格不贵、实际体验也不错的混动车型，已经有点当时卡罗拉/雷凌双擎的感觉了，为什么我们不能再深挖一步，做个详细测试、让想购车的消费者对它有个更深刻的了解呢？说干就干，我们拿起了君越30H的钥匙，先开始了痛苦的油耗测试之路……慢着，油耗测试的结果稍后公布，我们还是先按部就班，从君越的身世开始说起吧。
说起LaCROSSE君越这个车型，如果再扯到北美的话，场子就会扯得有点大，可能不好收回来，所以我们就专注说君越在中国市场的历史吧。国内的第一代君越，是在年上市的，当时上海通用已经敏感地察觉到中国的商务轿车市场将会有一个很大的增长量，而他们自己的君威太老、荣御太贵，急需一个新产品来与帕萨特等强手竞争，所以他们就推出了君越这个新车型。
中国版的君越是由泛亚主导设计的，车型的核心诉求就是“商务”，因此它的车身尺寸很大、车厢的商务感也很浓厚。但我本人对第一代君越的设计是颇为不喜欢的，尤其是它的车身轮廓，整体感并不强，也谈不上什么商务稳重感；透明灯罩的尾灯设计很新潮前卫，但在一台商务轿车上出现却颇为违和（后来上海通用也紧急做出了改款修正）……当然这是我的一家之见。不可否认的是，第一代君越打响了自己的名号，让人们渐渐接受了这个商务轿车市场的新*，也为第二代的成功打下了良好的基础。
第二代君越在年推出，这一年对上海通用来说非常重要，因为他们正式开始了在B级车市场上的双车战略：君威主打年轻运动，君越主打成熟商务。这个双车战略后来大获成功，也是至今罕见的同一厂家同一品牌车型在B级车市场上同时成功的典范例子（大众的帕萨特和迈腾也同时成功了，但上海大众和一汽大众存在一定的竞争关系，不像上海通用完全是靠自己的营销战略打赢了战役）。而在新平台上开发的第二代君越，已经与北美市场同步，它集成了通用最新的动力系统、娱乐系统、安全系统，也把商务车的那种稳重感从外到内淋漓尽致地展现了出来。
从年到年的这7年时间，第二代君越已经获得了市场和口碑的双丰收，它成功地把自己的那种商务范儿牢牢地印在了消费者心中，也几乎把舒适、静音做到了B级车的极致。在第二代君越获得巨大成功的时候，有很多对手都开始想挑战君越的市场地位，例如迈腾想“跨界”过来打它、皇冠想“降级”过来打它，甚至美国老乡福特还特意把金牛座弄进中国想把君越拉下马，但这些对手没有任何一个像君越这样形象鲜明，也没有任何一个在商务场合的气场能压赢君越。
年，别克在中国推出了第三代君越。让很多人意想不到的是，第三代君越又年轻回去了，不像上代那么古板和稳重了。但毫无意外的是，通用的各种新技术又出现在了新一代君越上，例如贯穿全集团车型的轻量化技术。好，这台车我们接下来慢慢聊，我们先聊一下混合动力。
其实混合动力车型，前两代君越都有，只不过第一代叫君越ECO-Hybrid，第二代叫君越eAssist。前两代车型的混动系统原理有些不同，但其实都属于弱混的范畴，基本上电池的电力只能辅助发动机发一点力，或者在怠速时提供一些电气系统的电力，纯电力驱动是不行的，所以意义不是特别大。当时这两个混动车型，只能算是通用对混动系统的一些尝试，直到第三代君越，通用才算是拥有了一套有自己专利技术、实际效果也不错的混动系统。这套系统的原理和结构，我们后面会有详细的介绍。
君越变年轻了，这是大家共同的观感。但我们要看到一个大背景：不仅仅是君越年轻了，而是整个别克品牌都在寻求一种年轻化。也许是上海通用觉得别克这个品牌一直以来给大家感觉太“大叔”了一些，想要整体都把年龄往下拉一拉吧。不过，这代君越虽然设计风格大变，在一些设计的传承上却仍是做得好，例如尾灯上方的镀铬装饰、腰线的双掠峰设计等，都是从上代那台很庄重的君越上传承下来的。
至于新一代君越变年轻了，结果也必然是两面性的。一个方面，那些原本觉得君越很老气、丝毫不会考虑它的新生代B级车消费群体，可能都会开始愿意接受它了，至少愿意在展厅里多留意它一些了。但另一方面，那些传统的、守旧的、古板的商务轿车用户，可能又会觉得这代车外观太年轻激进了一些，在商务场合有点压不住。
好在，君越不仅仅有这个光辉的名号在，还有够魁梧的身材，能够尽力去提供商务轿车所需要的气场。
在车身尺寸方面，除了车身高度要低于上代车型，新一代君越在长度宽度轴距数字方面都要大于上代车型，超过5米长的车身能提供给人绝对的满足感，也能够在商务场合展现出足够的话语权。虽然随着竞争对手的增加，君越已经不是这个级别尺寸最大的车型，但它也绝对无愧“大车”的称号。
而这一代君越除了车身尺寸增加，还有另外一个重要的话题点：轻量化。车身变大了、装备变多了，但君越的车身重量却下降了，厂家宣传的最大减重量达到kg（某些型号），而如果以装备最多、排量最大的2.0T顶配车型对比，新一代也比上一代轻了kg左右，这是非常了不起的成就，对车辆的动力和油耗性能都有很正面的帮助。
别克最新样式的家族式中网。当然了，样子虽然变了一些，但直瀑式的多幅条造型还是能让人一眼就辨认出是别克。30H车型的车标周围也多了一个蓝圈，以显示自己与汽油版的不同。这个中网还不止有颜值这么简单，为了节能，它同样有格栅主动开闭技术。
这种镀铬的鲨鱼腮造型也是别克车上很喜欢用的装饰件，只不过上代车型放在发动机盖上，而这一代放在了翼子板上。
四个车门都有无钥匙进入的开关按钮，非常便利。
通用的很多车型都喜欢在前唇下方安装一片导流板，起降低风阻、减少噪音等功能，这会让车辆的通过性能受到一些影响。但实际使用过程中也不必太过担心，这个导流板是软性材质，不易受损，如果被蹭掉了，是可以捡起来重新安装上去的。
30H车型使用/55R17的轮胎，比28T的高配车型（如我们长测那台）轮胎要厚很多，理论能带来更佳的舒适性。轮胎型号也变成了米其林3ST，一条很出众的静音轮胎。
新一代君越身材修长，车顶到车尾的过渡也用了比较潮流的半溜背设计，有那么一些轿跑的感觉。当然，这个设计也是让它在外观上年轻感增加、商务感减弱的元素之一。
LED尾灯的造型类似回旋镖，亮度高，也有辨识度。
LED头灯不仅是看起来颜值高，而且夜晚的效果一流。日间行车灯和转弯辅助灯也都集成其中。比较遗憾的一点是，前雾灯欠奉了。上海通用宣称他们的LED大灯穿透力足以透过浓雾，可惜我们在测试时间里没有遇到合适的路况去测试一下。
近光灯的色温很舒服，亮度够，聚光也够好。
远光的聚光效果同样很好，只是在照射范围的宽度上略欠缺了一些。可以说这已经是一套效果很出色的LED大灯了。
通用研究混合动力技术也不是一天两天的时间了，年，把普锐斯当做竞品的沃蓝达就已经在北美上市。只不过那时的Voltec系统更偏重于增程式混合动力，再加上沃蓝达的进口车身份，所以在大陆市场被没有吹起多大的涟漪。随着产品迭代，Voltec也进化到了第二代产品（GEN2Voltec），通用的战略也从侧面迂回修正为正面硬刚。GEN2Voltec，原理上和丰田的THS有几分相似，但是基础结构和控制逻辑差异明显。笼统的说，这是通过两组行星齿轮分割1.5L发动机和双电动机动力的系统。
国产君越HEV是GMGEN2Voltec系统的一个变种。与沃蓝达面上的差异，一是发动机的基础排量变为1.8L，第二是EV驱动模式由两种变为一种。具有驱动和发电作用的双电机（MGA和MGB），MotorA峰值功率55kW，MotorB的数据则为76kW/Nm。既然是在剖析通用的混合动力系统，就一定要提一下丰田的THS（ToyotaHybridSystem）。丰田的ECVT，用一套行星齿轮组进行动力分配。在我们的传统印象里，带电动机的汽车加速都应该如洪水猛兽一般。但是丰田的几辆HEV车型，加速力道似乎并没有与同排量的普通车型拉开差距。这不是工程师刻意为之，机械结构的局限使然。电动机在高转速下扭矩输出会大幅度减弱，为了保持电动机在较高的车速下依旧可以贡献可观的扭矩，ECVT先通过减速行星齿轮组将电动机输出轴减速后，再将动力过渡给动力分配行星齿轮组。这种取舍也就意味着无法更精细的对动力进行分配，而通用的第二代Voltec用两组动力分配行星齿轮一对一负责电机动力输出，因此传动比范围更广、传动模式更加多样。拿君越HEV来说，在两套动力分配行星齿轮和两组离合器的协同工作下，Voltec系统可以实现一种纯电模式和三种电机、发动机协同工作模式。
纯电模式的名字或者说代号为CD1，理论上来说，任何速度下，只要车辆处于中、小负荷，都可以用MGB电动机单独驱动。但是随着速度的上升，对中、小负荷的定义也就愈发严格，在实际的逻辑上，CD1模式只能支撑车辆行驶至20km/h左右。动力传输的走向在纯电驱动状态下非常容易理解，MGB输出的动力经由第二套行星齿轮（PlanetaryGear2）的太阳轮传递给行星架，进而输送到车轮上。如果车辆进入滑行或者减速状态，MGB则会化身为发电机回收动能。
随着车速或者负荷的上升，CD1模式应付不来时，CS1就要上场了。CS1模式的中文名如果直译的话应该叫做弱增程模式，但是根据实际原理，叫它低速混动模式似乎更为贴切。在0-60km/h高扭矩输出或者20-40km/h低扭矩输出时，可以触发CS1模式工作。在这种模式下，MGB同样负责电动机动力输出和动能回收，传递方式与CD1模式没有什么区别。与发动机动力输出端相连接的是动力分配行星齿轮组（PlanetaryGear1）的齿圈，动力在这套齿轮组的梳理下，一部分经由行星架直接驱动车轮，剩下的则由太阳轮分配至MGA。此时的MGA，是发电机形式的存在，发出的电能储存在电池中以供MGB使用。
如果车辆工作条件变为70-km/h高负荷或者40-60km/h低负荷，混动系统则会转向第三种模式——CS2（中速混动模式）。在这种模式下，发动机进入高效工作状态。因此两台电动机停止工作，只靠发动机一机足以。此时的动力传递，依旧是发动机输出端——齿圈——行星架——车轮的路径。不难发现，这时的传动方式是一种定传动比的状态，很像是我们开普通车型巡航的感觉。与前两种状态不同的是，MGB会承担起动能回收的任务，而MGA则完全住在休假状态。
君越HEV的混动系统逻辑介绍，还剩下最后一种高速混动模式（CS3）。当车辆在高、低负荷下的车速进一步提升（高负荷大于km/h，低负荷大于60km/h），发动机的燃效会有所下降，电动机必然会在发动机需要的时候托一把，承担起自己的工作职责。动力分配也从发动机输出端到行星齿轮组一（PlanetaryGear1）的齿圈、行星架、太阳轮，其中一股动力经由行星架传递至车轮上，剩下的通过离合器分配给行星齿轮组二（PlanetaryGear2）的齿圈，动力经过更高齿比加工后，再走行星架到车轮。承担起职责的MGA，动力也会从行星齿轮组二（PlanetaryGear2）输出出去，MGB只要安心的回收动能就够了。
讲混合动力车的动力表现，一般要讲一下它的动力系统特性，这段相对会枯燥一些，如果不那么关心技术、买个车来只是为了开、代步的，可以略过以下这部分。
一，君越30H的纯电驱动，一般出现在起步时。如果油门给大一些，发动机会比较快地介入。如果油门比较稳的话，50km/h左右可以用纯电驱动很长距离。而如果路况很好、油门又给得足够柔和的话，60-70km/h左右也是可以保持一小会儿的纯电驱动的。
二，发动机在介入之后，这台车比较多的时间都是发动机驱动的同时，发动机还在给电池充电。这种发动机驱动+充电的状态是这台车最为常见的状态，市区里很多时间和高速上大部分时间都是这个状态。
三，如果深踩油门急加速的时候，电动机和发动机能够同时提供动力，但持续时间不会太长。而给人的直观感觉，在电机和发动机同时驱动时，会有像涡轮车涡轮介入的那种快感。所以这台君越30H在驾驶时某些时候会有那么一些开涡轮车的错觉，即有个短暂的爆发力。
四，这台车在刹车或滑行时的动能回收状态还是来得很自然的。如果在下坡时，可以挂入M挡，用拨片去调节能量回收的力度。但这台车的刹车脚感有点怪，有时会有奇怪的弹脚感（不是ABS工作那种），踩刹车的力气要比普通的君越大一些才行。
五，起步时会听到一点点电动车常有的电流“哔哔”声，但算很轻微，不是很仔细听是听不到的。
六，拿我们最为熟悉的丰田混合动力车型来对比，君越30H在纯电行驶的效率上要低一些，保持纯电行车的状态没有丰田那么持久；在发动机和电动机同时介入、提供动力的状态下，君越30H也没有丰田持续的时间长，感觉它的系统要调得偏向更保险一些；但君越30H的电池充电效率很高，主观感觉比几年前我们试驾的尊瑞要高，达到丰田最新一代车型如雷凌双擎的效率，而且像丰田一样，通用也很注意保护电池的寿命，电池不会用得很尽再充，充电的时候也不会充满。
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好，在华丽的分割线之后，我们再面对“普通”用户来讲讲这台车的动力表现。君越30H动力给人的第一好感是，它虽然有好几种驱动模式，但模式与模式切换之间，包括发动机从停机到介入的这个过程，都做得非常的平顺，你是感觉不到前后有明显不同的，这点已经达到了丰田的水平。专为混动系统搭配的EVT无极变速箱更是保证动力的顺滑传输，如果从动力平顺角度来说，30H车型无疑是君越整个车系中最佳的。
而实际的动力表现，别被这台车的1.8L排量给骗了，它的动力表现很不错，实际驾驶起来与凯美瑞尊瑞没有明显差别，换线超车什么的也能有不错的信心，所以它是一台披着新能源外衣，但内里对动力表现毫不妥协的车。日常驾驶除了刹车需要适应一下之外，和君越的其它版本也没多少差别，还是好开易上手的。
君越30H在我们的0-km/h加速测试中做出了9.8秒的成绩，这个成绩还是相当不错的。给大家一点参考值，长测的君越28T加速时间是8.3秒，同为1.8L排量混合动力的雷凌双擎是10.94秒。从这些参考值来对比，君越30H的动力表现确实是不错的，符合我们在实际驾驶中的感受。整个加速过程还是CVT车型的典型特征，只要你油门不松，发动机就一直维持在很高的转速运转、提供动力。与雷凌双擎比，我们觉得君越30H在动力后劲的保持能力上要更好一些，这也说明这套混动系统在动力表现上是不那么妥协的。
刹车测试环节，君越30H表现得也是相当优秀，只用36.5米就刹停了。刹车过程中能感受到很强大的刹车G值、以及车速的迅速降低，同时车身姿态也保持得很不错，没有明显的点头现象。考虑到这台车的前悬不短，能做到这点说明配重和悬挂调校都做得不错。但还是要再提醒一次：这台车的刹车踏板脚感有点怪，需要更多的踩踏力度。但只要你敢踩，刹车表现时绝对能让你满意的。
混动车型，燃油经济性表现是消费者最为