作为蔚来接下来一段时间的头牌产品，蔚来NT2.0平台的开山之作，蔚来ET7在自NIODay发布至今，在经过长达一年多时间的“明年交车”喊话中可算是吊足了大家胃口。
3月8日，在全网集中发布的蔚来ET7试驾文稿中，ET7终于迎来了动态试驾最后的保密协议期限，酝酿已久的等待时间，一片“干掉宝马7系”的赞叹声中，ET7铆足了劲儿要在营销层面先打造一个概念：这车虽然是纯电动，但对标的就是宝马7系，甚至是以后可能会出现的“电动7系”。
“非战术任务”的蔚来ET7
实际上，蔚来旗下目前所有的车型，蔚来ES8、ES6、EC6从发布到现在就没有换过代，也并没有实质上有所进步的小改款。能切实感受到的进步无非是OTA升级了的软件系统、加多了各种娱乐姿势的NOMI以及目前换电站都凤毛麟角的千瓦时电池，原因无他：一个科创型的企业，PPT画得再好，薄弱的技术储备还是无法第一时间将它们一一落地。
于是你能看到，在追求新鲜的目前中国市场新能源汽车格局中，蔚来表现只能用差强人意来形容：年全国新能源乘用车零售销量为.9万辆，同比涨幅.1%，冠*比亚迪销量高达58.4万辆。而相比之下蔚来全年销量仅为9.14万辆，同比增长.1%，不但失去了新势力头把交椅，甚至没能跑得赢行业增速。
单拿出数字，或许同比增长.1%看起来还算不错，然而不论是与行业头牌特斯拉的同比大涨%，或是相比单一车型即交付辆创历史新高的理想，蔚来的道路，已然遇到了严重的坎坷，它亟需一些新鲜的东西来重新获得准用户或计划换车的现车主的侧目。
基于此，蔚来ET7之于蔚来是全新的血液，更是有非常重要的战略任务的。上市之前，蔚来将“零百3.8秒”，“搭载kW电机”，“续航0公里”等卖点的车型标签不遗余力地反复絮叨贴在它的身上。
不过当蔚来公布补贴前44.80-52.60万元这个指导价区间后，准客户最先吟诵的恐怕还是那一句：
RNM，退钱！
所以蔚来ET7究竟怎样？
先说一个总结：作为旗舰，ET7并无新意。答案无它：蔚来ET7作为基于新一代的NT2平台开发的新车，除了本身轿车外形之外，由内至外并未有革命性变化，它的进步并不能凸显NT2平台的宣传出来的优势。
外观上，前脸的设计明显看出它没有采用蔚来家族式的X—bar风格，但仔细品味，你会发现它只是在之前的结构上做了更加简洁的修正，去掉了之前过于复杂的镂空线条，整体来说还是没有并没有跳出蔚来一贯的风格。作为一部目前品牌旗舰轿车，在它身上真的看不出一款旗舰级别智能纯电轿车该有的高级感。
另一单方面，旗舰车的气质更多需要体积的陪衬，但对于一部轿车来说，mm的车长也只是够到了B+级车型的门槛，对比汽油车也只是逼近别克君越、福特金牛座以及宝马5系的水平，谈何对比长度达到五米三的行*轿车宝马7系？
内饰部分与现有的蔚来三车同样并无本质区别，整体感觉就是把各种目前市场上能用的最好的配置都用上了，比如双层玻璃隔热穹顶、隐藏式智能出风口、标配智能香氛和空净系统、前后排静音玻璃、全系标配座椅加热、通风、按摩、全系标配HUD、12.8英寸中控屏。
抛开这些十万级自主品牌上都不少见的堆料再来看看，ET7实打实的进步在哪里？
软硬件和电池，ET7有进步？
蔚来官方说，蔚来ET7有两大优势：硬件配置、半固态电池。
蔚来ET7采用了如超远距离激光雷达，万环视摄像头，以及4颗业界顶级的的英伟达Orin芯片（算力可达TOPS）等的最新硬件，在各种“堆料”新车预计能达到L4级智能辅助驾驶。
不过要注意这个“预计”，蔚来ET7所宣称的L4级智能辅助驾驶，并非真正能落地。简单的说，蔚来ET7只是把各种顶尖的硬件全部堆了上去，留下未来的升级空间允余。比如在实车上，ET7依然是采用视觉为主激光雷达为辅的方案，头顶多出的那个激光雷达充其量只是个“添头”；再比如万像素的摄像头，实际上路之后能用上它的几成功力？这些都是个问题。
而蔚来早先宣称的的kWh的半固态电池，官方拥有Wh/kg的能量密度，在安全性和充电速度上有更好的表现，蔚来官方为它打出了“续航0+”的招牌。
年初，蔚来就声称全新研发的固态电池将搭载在年即将发布的蔚来ET7上，不过随后遭到了众多质疑，而紧随其后行业顶级专家也作出了回应，国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青曾经表示：在未来10年内，完全攻克全固态电池仍然具有难度，全固态电池距离商业化还有待时日。
一言以蔽之，就是工业产品不能脱离技术发展和生产能力现状。
所以在这之后，蔚来火速撤回了该型电池的“固态电池”宣传口风，转而含糊其辞地用“半固态电池”做产品名称。这块“半固态电池”包括了正极高镍、负极硅碳、电解质半固态三个关键点，但仍需使用电解液、隔膜，至多算是全固态电池与液态电池之间的一个过渡方案，本质上更称不上颠覆性的技术。
至于实车状态下这块kWh带来的实际续航能力，对于旗下车型单位距离能耗偏高的蔚来来说仍旧是一个无法回避的尖锐问题。在之前kWh电池搭载于ES8/ES6上的媒体实测中，模拟日常用车环境下，它的实际续航能力基本都只能达到标称NEDC工况值的六成上下，考虑到ET7本身对能量管理并无质的升级，0km是一个仅存在于幻想中的续航成绩。
笔者来看，高端的硬件做了低级的事情，杀鸡用了牛刀，更像是一种资源的不合理配置；而这个kwh电池包更像是蔚来给资本市场准备的礼物。落实到实车上，从现在起一年内时间，这块电池被搭载于ET7身上的可能性，无限接近零。
蔚来ET7的两大杀招，就这么被断掉了腿？
EV.today写在最后
讨论一部车最终要结合它的售价，从目前来看，补贴前44.80-52.60万元还是略显尴尬，对比行*级的宝马7系显然只能是自己拿来口嗨或者拔高产品形象的手段，而并不是蔚来的最终目的。而在实际网友的对比中，有更多人将它与完全不在一个级别的特斯拉MODEL3/Y放在了一起；而考虑到与之相近的参数，ET7的存在似乎还能再进一步凸显极氪的性价比；若是讨个新鲜，刚上市的价格重叠、背靠上汽这棵大树的智己L7是否更值得一试？
而更需要注意的是，ET7目前提供给媒体的仍旧不是最终的市售版车型，它仍然需要一定的时间将自己打磨为可交付状态去实现本月末承诺的小批量交车。而之后逐步实现李斌构想的ET7全部功能还需时日，它的OTA升级以及OTA之后带来的新BUG也将会成为车主的家常便饭。而在这段时间内，在新势力中已然成为“前人”的蔚来，在面对诸如智己、极氪、高合、华为、极狐等一众“后浪”围剿下还能不能在溺水前成功上岸？
这还真还是个未知数。